www.lacitroenbx.com

Harlock a écrit : mar. 12 août 2025, 10:39 Tu ne vas plus entendre hurler le moulin...

Malheureusement si: j'ai toujours mes problèmes d'injection monopoint et le ralenti qui yoyotte ou reste en accéléré.

Smat a écrit : lun. 5 mai 2025, 20:48 Le retour de la revanche de la sonde de température d'eau:la suite !
Constat: la sonde ne fonctionne pas. J'm'en doutais un peu puisque y'a qu'un seul fil qui arrive dessus, 2 sur celle de l'AX VerySeXy. J'ai zieuté les microfiches et les schémas zélectriques (merci CKC).

Après comparaison avec l'AX qui a une vraie sonde type thermomètre, ci dessous les références pour le C15. On est sur du M14x125 là où l'AX est notée en M12.125. Et j'ai deux références avec une seule cosse: 110°C et 118°C:

• Contact thermique (sonde d'alerte de température): 91.519.272 - 110°C M14x125.
  • RP 0242.49
• Sonde de température (graduée): 96.008.159 - 118°C M14x125.
  • RP 0242.78 (jaune)
  • RP 0242.68 (bleu ou grise )

(...)
Je vais essayer de récupérer le schéma électrique du C15 1.1i de 1996 et étudier l'adaptation. Je ne comprends pas pourquoi avoir 2 seuils: 110 puis 118°C...

J'ai profité d'un peu de temps pour me repencher sur cette histoire de sonde ET d'injection monopoint. Déjà un grand merci aux contributeurs de Wikipédia pour la page sur le moteur TU: elle m'a permis de comprendre certaines références en trois lettre souvent associées au moteur TU (TU1M HDZ dans mon cas).
Il s'avère qu'aussi bien le C15 que l'AX sont sur la génération TU1M+ (HDZ): injection monopoint avec sonde lambda et catalyseur !

Concernant l'injection électronique monopoint
Avec l'aide de notre ami Greg qui maintient le peu d'activité du forum de l'Amicale AX, voilà ce qu'on peut résumer concernant les différences entre le TU1M de l'AX de 1994 et le TU1M du C15 de 1996...
il existe 2 types d'IE:

• celle dont le calculateur ne gère QUE le monopoint et rien d'autre: c'est celle du C15.
• celle dont le calculateur gère le monopoint ET l'allumage: celle de l'AX.

La Bosch est disponible dans les 2 configurations. Magnetti-Marelli uniquement la version "haut de gamme" avec la prise en charge de l'allumage par le calculateur. A ce sujet Magnetti-Marelli externalise un capteur de charge du corps d'injection monopoint alors que Bosch le laisse dedans. J'ai pu retrouver ces différences sous mes 2 capots moteurs. je comprends enfin mieux pourquoi de tels écarts.

Venons-en aux sondes maintenant
Je m'étonnais de la différence de filets entre celle avec 1 seules cosses et celles avec 2, tout comme celles pour 1 même moteur en M12 et l'autre en M14: mais pourquoi donc changer le trou sur un même moteur, c'est industriellement pas logique...
Ca s'explique par le fait d'avoir une gestion différentes de l'IE entre le C15 qui a un boîtier de sortie d'eau différent de celui de l'AX. Les filets de sondes sont donc différents d'un boîtier à l'autre (remarque personnelle, je trouve pas ça trop logique non plus mais passons)...
De fait, la température côté bloc moteur est surveillée par la sonde à 118°C, alors que le boîtier de sortie d'eau avec le calorstat est équipé par la sonde de 110°C.
Je suis d'ailleurs allé vérifier sur le C15: la sonde sur le bloc moteur du TU est elle-aussi bleu comme sur le bloc moteur de l'AX, et toute les 2 sont avec double cosses.

En petite conclusion. Dans les 2 cas les calculateurs utilises la sonde de t° du bloc moteur pour l'IE monopoint, et il semblerait logique que ce soit cette sonde côté bloc moteur qui alimente la jauge de température au tableau de bord également puisqu'on ne va pas attendre l'ouverture du calorstat pour connaître la t° de l'eau et donc du bloc moteur...

Une précision intéressante.