Der Ulmer a écrit : dim. 16 févr. 2020, 22:49
Meilleur rendement théorique d'un air froid dans un moteur chaud, mais ton moteur met plus de temps à chauffer. Et à froid, même un bloc moderne sirote. Tout ça sans compter une conso supérieure des périphériques.
Quant aux pertes aérodynamiques, il faut retenir que la moitié de la résistance à l'avancement vient de la résistance aérodynamique (voire plus pour un SUV ou monospace). Or, de mémoire la densité augmente d'une dizaine de pourcents de 20°C à 5°C. Toi qui fait le parallèle avec l'aéronautique, tu sais qu'on consomme beaucoup plus au niveau de la mer qu'à 30000 pieds, là où l'air est beaucoup moins dense. Bref, tu as encore ici un impact.
Sur mes stats personnelles j'avais un impact de 0,3-0.4l/100 entre hiver et été sur ma c4, soit presque 10%. Sur un moteur qui bouffe 10l de moyenne, ça représente 1l...
On verra plus sérieusement sur le 5008, car je l'ai mis sur Spritmonitor.
Non mais la surconso de ton cycle de chauffage est largement compensée par l'économie réalisée en "croisière "
et je ne parle pas d'un turboréacteur, mais même d'un quatre temps d'avion de tourisme
La grosse différence ce sont les nombreuses transitoires dans un trajet de montagne contre le continu d'une autoroute.
Ton delta de conso été/hiver, c'était sur un temps de fonctionnement de quel ordre aussi? Un routier, un taxi ou autres pros ne diront pas la même chose que toi. Ton temps de fonctionnement n'a pas réussi à compenser le quart d'heure de chauffe complète, c'est tout... enfin on se rejoint plus où moins, ayant posé maintenant le contexte
Quant au Cx, il dépend surtout du carré de la vitesse, donc au sol l'impact mesurable de la température sur une bagnole est je pense négligeable. Phénomène plus contraignant, la compressibilité de l'air, qui modifie sa viscosité, ne dépasse les 5% d'impact de calcul que passés 300 km/h...
