On ne se déplace pas en BX : elle vous transporte.
https://www.lacitroenbx.com/
Le poids EST l'ennemi, en toutes circonstances !
Que ta voiture soit une plume ou une enclume ne change fondamentalement pas la résistance du corps humain (et de ses organes) à supporter de très fortes décélérations, et à dire vrai mieux je suis assez étonné que le pointilleux Service des Mines tolère ces voitures à la mauvaise visibilité et des ensembles de gadgets bien encombrants...Der Ulmer a écrit :Oui. Mais dans les cas où tu ne peux pas éviter le crash, t'es bien content de ne pas avoir un toit qui plie comme du papier...Trefix a écrit :Pas grosse différence entre un Xantia et BiX, sure ce point, et pourtant 220 kg d'écart... à motorisation égale (XUD9). Quand ça glisse, la plus sûre des deux est la plus légère !
Un toit en verre c'est bien agréable, mais ça rajoute beaucoup de poids dans les hauts et c'est sans doute plus dangereux qu'un toît classique. 
Si les métaux, le carburant et l'électricité augmentaient brutalement, on saurait gré au premier constructeur qui boulonnerait une BiX 1.4HDi 70 Sûr ! Cette BiX 2 pourrait certainement sortir dans les 8 à 900 kg à vide en ordre de marche sans investissements R&D délirants et ce petit moulbif aurait certainement un tout autre agrément que dans une citadine de 1,2 t ou une " moyenne inférieure " de 1,4 ou 1,5 t ! La différence -réellement énorme- constatée entre BiX XUD9 et Xantia XUD9B me confirme dans cette hypothèse.Jolitorax a écrit :on saurait gré au premier constructeur qui boulonnerait une BiX 1.4HDi 70 [...] J'aimerai mieux que les conceptions sortent un peu de la disposition Giacosa et qu'on évolue vers de vrais progrès.
La déformation programmée des autos modernes dissipe plus d'énergie que la BX, qui a été une des premières auto à en bénéficier. Même si elle n'est pas à la hauteur de la production moderne (en même temps, elle a été conçue il y a 30 ans, et la R&D a logiquement évolué pendant ce temps...), en choc frontal, une BX se défend bien et ne se déforme pas excessivement de l'habitacle; mon père doit la vie à cette qualité quand il a shooté une 205 avec sa GTi 8s. Reste que quand l'auto se retourne, le toit plie jusqu'à facilement toucher la planche de bord.Jolitorax a écrit :Que ta voiture soit une plume ou une enclume ne change fondamentalement pas la résistance du corps humain (et de ses organes) à supporter de très fortes décélérations, et à dire vrai mieux je suis assez étonné que le pointilleux Service des Mines tolère ces voitures à la mauvaise visibilité et des ensembles de gadgets bien encombrants...Der Ulmer a écrit :Oui. Mais dans les cas où tu ne peux pas éviter le crash, t'es bien content de ne pas avoir un toit qui plie comme du papier...Trefix a écrit :Pas grosse différence entre un Xantia et BiX, sure ce point, et pourtant 220 kg d'écart... à motorisation égale (XUD9). Quand ça glisse, la plus sûre des deux est la plus légère !
Ceci dit il n'y a pas antinomie entre légèreté et solidité : il y a juste à faire les recherches ad hoc. Mais ça coûte beaucoup plus cher que n'importe quel gadget
Prend l'exemple de la Panhard Dyna Z1 de 1953 : dimensions hors tout 457x160x145cm, 5 places et un grand coffre, 730kg. Et tu peux la retourner : c'est solide. Bien sûr, il faudrait prévoir des aménagements de sécurité passive, mais c'est un exemple. La DS n'était pas lourde non plus : 480x181x147 pour 1180kg.
Chez Citroën, on n'a pas fait des suspensions souples par hasard. On dit souvent que l'on doit l'hydropneumatique à la mauvaise suspension des Traction 11. Ce n'est qu'en partie exact. Quand le bureau d'études a eu à étudier la 2CV (1936 à 1948) dont le cahier des charges prévoyait un poids maxi de 500kg, il a bien fallu utiliser des tôles fines, et réduire le poids de soudure (tôles 5/10 et 6/10 phosphatées, soudures par points au lieu de cordons) mais pour que cette technologie novatrice fût viable, il fallu de surcroît que lesdites soudures ne fûssent pas soumises à trop de contraintes violentes : d'où l'extrême souplesse de la suspension de la 2CV et de l'hydropneumatique dont la première mouture a bien été essayée sur un proto 2CV !
J'aimerai mieux que les conceptions sortent un peu de la disposition Giacosa et qu'on évolue vers de vrais progrès
J'avais oublié que malgré tous tes posts sur fanciennes tu roulais maintenant en planche de bois bavaroise.Wutch a écrit :chez BM, la e39 n'est pas plus lourde que la e34, donc ca remonte deja a un bout de temps
On est d'accord au sujet de la CX, j'en ai plié 2, c'est solideDer Ulmer a écrit :La déformation programmée des autos modernes dissipe plus d'énergie que la BX, qui a été une des premières auto à en bénéficier. Même si elle n'est pas à la hauteur de la production moderne (en même temps, elle a été conçue il y a 30 ans, et la R&D a logiquement évolué pendant ce temps...), en choc frontal, une BX se défend bien et ne se déforme pas excessivement de l'habitacle; mon père doit la vie à cette qualité quand il a shooté une 205 avec sa GTi 8s. Reste que quand l'auto se retourne, le toit plie jusqu'à facilement toucher la planche de bord.Jolitorax a écrit :Que ta voiture soit une plume ou une enclume ne change fondamentalement pas la résistance du corps humain (et de ses organes) à supporter de très fortes décélérations, et à dire vrai mieux je suis assez étonné que le pointilleux Service des Mines tolère ces voitures à la mauvaise visibilité et des ensembles de gadgets bien encombrants...Der Ulmer a écrit :Oui. Mais dans les cas où tu ne peux pas éviter le crash, t'es bien content de ne pas avoir un toit qui plie comme du papier...Trefix a écrit :Pas grosse différence entre un Xantia et BiX, sure ce point, et pourtant 220 kg d'écart... à motorisation égale (XUD9). Quand ça glisse, la plus sûre des deux est la plus légère !
Ceci dit il n'y a pas antinomie entre légèreté et solidité : il y a juste à faire les recherches ad hoc. Mais ça coûte beaucoup plus cher que n'importe quel gadget
Prend l'exemple de la Panhard Dyna Z1 de 1953 : dimensions hors tout 457x160x145cm, 5 places et un grand coffre, 730kg. Et tu peux la retourner : c'est solide. Bien sûr, il faudrait prévoir des aménagements de sécurité passive, mais c'est un exemple. La DS n'était pas lourde non plus : 480x181x147 pour 1180kg.
Chez Citroën, on n'a pas fait des suspensions souples par hasard. On dit souvent que l'on doit l'hydropneumatique à la mauvaise suspension des Traction 11. Ce n'est qu'en partie exact. Quand le bureau d'études a eu à étudier la 2CV (1936 à 1948) dont le cahier des charges prévoyait un poids maxi de 500kg, il a bien fallu utiliser des tôles fines, et réduire le poids de soudure (tôles 5/10 et 6/10 phosphatées, soudures par points au lieu de cordons) mais pour que cette technologie novatrice fût viable, il fallu de surcroît que lesdites soudures ne fûssent pas soumises à trop de contraintes violentes : d'où l'extrême souplesse de la suspension de la 2CV et de l'hydropneumatique dont la première mouture a bien été essayée sur un proto 2CV !
J'aimerai mieux que les conceptions sortent un peu de la disposition Giacosa et qu'on évolue vers de vrais progrès
Il ne faut pas se leurrer: quoiqu'en disent les pouvoirs publics, la baisse spectaculaire du nombre de morts sur les routes des années 2000 est largement plus imputable à la progression de la sécurité active et passive des autos vendues maintenant qu'à la prolifération des boîtes à flash.
Je te rejoins sur les problèmes de visibilité: toute la production actuelle présente cette saloperie de montant de parebrise large comme ma bite pour contenir l'arceau de sécurité, qui représente un danger certain sur route sinueuse et en entrée de rond-point. La visibilité arrière est encore pire, et rend indispensable le radar de recul pour savoir où est la voiture de derrière quand on fait un créneau. Je regrette la visibilité de la BX, qui a pourtant été si je me souviens bien critiquée à son époque. Et encore, la C4 est bien lotie par rapport à ce qui existe sur le marché. Seule amélioration de la visibilité: les rétros qui couvrent un plus grand champ, au prix d'une taille totalement démesurée.
Je te rejoins aussi sur le toît vitré: c'est sans aucun doute moins sécurisé qu'un toît métallique. Mais c'est tellement plus sympa...
Ensuite, la question du poids: tu as raison. Sauf que celà a un prix que les consommateurs n'auraient jamais voulu payer. Il fallait à tout prix progresser à toute vitesse dans les crashs-tests, et le poids devenait secondaire. Sauf que les progrès réalisés ont été tellement énormes que la marge de gain est maintenant quasi-nulle, car la physique est têtue: l'énergie cinétique à dissiper sera toujours proportionnelle au carré de la vitesse, et à moins de coller un capot de 10m devant l'habitacle, la carrosserie ne pourra plus en absorber plus que ce qu'elle fait déjà. Et un crash à 130 contre un mur aura le même résultat, même si l'habitacle ne s'est pas déformé: les passagers seront transformés en chili con carne par le choc. C'est pourquoi seulement maintenant on assiste à des gains de poids sur toutes les nouvelles productions. La C5 X7 est la dernière Citroën à être sortie plus lourde que celle qu'elle a remplacée: la nouvelle C4 perd 50Kg par rapport à l'ancienne à motorisation/équipement égal, la C3 II perd aussi, mais je ne sais plus dans quelle proportion. Et une fois n'est pas coutume, ce sont les Allemands qui ont montré la voie dans un domaine vraiment utile: si on oublie le sextoy vendu au lance-pierre qu'est l'A2 intégralement en alu et l'A8 dont la production reste aussi limitée que le QI d'un élève de la Starac, BMW a ouvert les hostilités en faisant la E90 moins lourde que la E46, à équipement égal et motorisation supérieure.
J'ai toujours dit que si un jour j'ai un gros tas de gros billets à claquer dans un truc inutile, je bennerais un moteur moderne comme un HDi70 sous le capot d'une BX 14. Celle-ci faisant 100Kg de moins qu'une C3, on aurait une auto correctement motorisée avec une conso absolument ridicule. Je serais aussi tenté d'y mettre un 1.6HDi110 reprogrammé pour en faire un avion de chasse, mais je pense que le bloc serait trop haut pour passer sous le capot. Quant à y balancer un THP, ce serait un truc sympa pour faire augmenter spectaculairement le CA de Michelin.
Mais bon, tout ça ne vaut pas une CX diesel.
J'ai retournée une R19 (bon ok, ça m'apprendra à rouler en renault...) à 130km/h et je me suis retrouvé avec le toit fusionné au volant.Der Ulmer a écrit :Reste que quand l'auto se retourne, le toit plie jusqu'à facilement toucher la planche de bord.
Fab se réveille.Fab a écrit :Cette BX a donc été remplacée par une C4 à nouveau?
Der Ulmer est redevenu homo, il prefere une voiture ou il risque pas de se casser un ongle en cas de nid de pouleDer Ulmer a écrit :Fab se réveille.Fab a écrit :Cette BX a donc été remplacée par une C4 à nouveau?
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willcoyote a écrit :Der Ulmer est redevenu homo, il prefere une voiture ou il risque pas de se casser un ongle en cas de nid de pouleDer Ulmer a écrit :Fab se réveille.Fab a écrit :Cette BX a donc été remplacée par une C4 à nouveau?
la bx ? trop viril ...
