La remplaçante de ma C4: BX TRD Turbo AM89 :rechute: :enfer:

[Trefix]

Conservation de la quantité de mouvement Le poids EST l'ennemi, en toutes circonstances !

[nono28]

En de crash violent, je préfère quand meme etre dans une Xantia beaucoup plus renforcé que la bx

Concernant la C4, ca watte pas trop mal pour tout les jours! C'est plus linéaire que la bx Turbod, ca marche un poil moins bien sur les permiers rapports mais une fois lancé c'est kif kif bourrico :dtm:

En revanche, tout est trop assisté la dedans, personnellement je ressent aucune info à son volant.. En auto moderne, j'orai plus opté pour une Xsara full option (sauf cuir), beaucoup plus sympa à conduire

[Jolitorax]

Pas grosse différence entre un Xantia et BiX, sure ce point, et pourtant 220 kg d'écart... à motorisation égale (XUD9). Quand ça glisse, la plus sûre des deux est la plus légère !

Oui. Mais dans les cas où tu ne peux pas éviter le crash, t'es bien content de ne pas avoir un toit qui plie comme du papier...

Que ta voiture soit une plume ou une enclume ne change fondamentalement pas la résistance du corps humain (et de ses organes) à supporter de très fortes décélérations, et à dire vrai mieux je suis assez étonné que le pointilleux Service des Mines tolère ces voitures à la mauvaise visibilité et des ensembles de gadgets bien encombrants... Un toit en verre c'est bien agréable, mais ça rajoute beaucoup de poids dans les hauts et c'est sans doute plus dangereux qu'un toît classique.

Ceci dit il n'y a pas antinomie entre légèreté et solidité : il y a juste à faire les recherches ad hoc. Mais ça coûte beaucoup plus cher que n'importe quel gadget Si les métaux, le carburant et l'électricité augmentaient brutalement, on saurait gré au premier constructeur qui boulonnerait une BiX 1.4HDi 70

Prend l'exemple de la Panhard Dyna Z1 de 1953 : dimensions hors tout 457x160x145cm, 5 places et un grand coffre, 730kg. Et tu peux la retourner : c'est solide. Bien sûr, il faudrait prévoir des aménagements de sécurité passive, mais c'est un exemple. La DS n'était pas lourde non plus : 480x181x147 pour 1180kg.

Chez Citroën, on n'a pas fait des suspensions souples par hasard. On dit souvent que l'on doit l'hydropneumatique à la mauvaise suspension des Traction 11. Ce n'est qu'en partie exact. Quand le bureau d'études a eu à étudier la 2CV (1936 à 1948) dont le cahier des charges prévoyait un poids maxi de 500kg, il a bien fallu utiliser des tôles fines, et réduire le poids de soudure (tôles 5/10 et 6/10 phosphatées, soudures par points au lieu de cordons) mais pour que cette technologie novatrice fût viable, il fallu de surcroît que lesdites soudures ne fûssent pas soumises à trop de contraintes violentes : d'où l'extrême souplesse de la suspension de la 2CV et de l'hydropneumatique dont la première mouture a bien été essayée sur un proto 2CV !

J'aimerai mieux que les conceptions sortent un peu de la disposition Giacosa et qu'on évolue vers de vrais progrès

[Trefix]

on saurait gré au premier constructeur qui boulonnerait une BiX 1.4HDi 70 [...] J'aimerai mieux que les conceptions sortent un peu de la disposition Giacosa et qu'on évolue vers de vrais progrès.

Sûr ! Cette BiX 2 pourrait certainement sortir dans les 8 à 900 kg à vide en ordre de marche sans investissements R&D délirants et ce petit moulbif aurait certainement un tout autre agrément que dans une citadine de 1,2 t ou une " moyenne inférieure " de 1,4 ou 1,5 t ! La différence -réellement énorme- constatée entre BiX XUD9 et Xantia XUD9B me confirme dans cette hypothèse.

Quant aux diverses évocations commerciales concernant l'environnement, les consommations de carburant mais aussi de pneus et de freins (fines particules pourtant bien nocives mais dont on ne parle curieusement JAMAIS) seraient là aussi très différentes de ce que réalisent les " familiales moyennes supérieures " prétendument vertes qui mettent environ 1,6 t sur trajectoire...

Et puisque le monde va vers toujours plus de ville, les meurtrières qui mangent les vitrages latéraux, au prétexte de " cosy " et de qualité perçue, devraient être purement et simplement interdites, car elles offrent un maximum de chance de finir sa manœuvre sur un piéton ou d'accueillir un deux-roues dans la portière ! Il est d'ailleurs amusant de relire la doc. Citroën de '76, insistant sur la sécurité passive que constitue l'excellente visibilité tous azimuts de la CX

Trefix

[Der Ulmer]

Pas grosse différence entre un Xantia et BiX, sure ce point, et pourtant 220 kg d'écart... à motorisation égale (XUD9). Quand ça glisse, la plus sûre des deux est la plus légère !

Oui. Mais dans les cas où tu ne peux pas éviter le crash, t'es bien content de ne pas avoir un toit qui plie comme du papier...

Que ta voiture soit une plume ou une enclume ne change fondamentalement pas la résistance du corps humain (et de ses organes) à supporter de très fortes décélérations, et à dire vrai mieux je suis assez étonné que le pointilleux Service des Mines tolère ces voitures à la mauvaise visibilité et des ensembles de gadgets bien encombrants... Un toit en verre c'est bien agréable, mais ça rajoute beaucoup de poids dans les hauts et c'est sans doute plus dangereux qu'un toît classique.

Ceci dit il n'y a pas antinomie entre légèreté et solidité : il y a juste à faire les recherches ad hoc. Mais ça coûte beaucoup plus cher que n'importe quel gadget Si les métaux, le carburant et l'électricité augmentaient brutalement, on saurait gré au premier constructeur qui boulonnerait une BiX 1.4HDi 70

Prend l'exemple de la Panhard Dyna Z1 de 1953 : dimensions hors tout 457x160x145cm, 5 places et un grand coffre, 730kg. Et tu peux la retourner : c'est solide. Bien sûr, il faudrait prévoir des aménagements de sécurité passive, mais c'est un exemple. La DS n'était pas lourde non plus : 480x181x147 pour 1180kg.

Chez Citroën, on n'a pas fait des suspensions souples par hasard. On dit souvent que l'on doit l'hydropneumatique à la mauvaise suspension des Traction 11. Ce n'est qu'en partie exact. Quand le bureau d'études a eu à étudier la 2CV (1936 à 1948) dont le cahier des charges prévoyait un poids maxi de 500kg, il a bien fallu utiliser des tôles fines, et réduire le poids de soudure (tôles 5/10 et 6/10 phosphatées, soudures par points au lieu de cordons) mais pour que cette technologie novatrice fût viable, il fallu de surcroît que lesdites soudures ne fûssent pas soumises à trop de contraintes violentes : d'où l'extrême souplesse de la suspension de la 2CV et de l'hydropneumatique dont la première mouture a bien été essayée sur un proto 2CV !

J'aimerai mieux que les conceptions sortent un peu de la disposition Giacosa et qu'on évolue vers de vrais progrès

La déformation programmée des autos modernes dissipe plus d'énergie que la BX, qui a été une des premières auto à en bénéficier. Même si elle n'est pas à la hauteur de la production moderne (en même temps, elle a été conçue il y a 30 ans, et la R&D a logiquement évolué pendant ce temps...), en choc frontal, une BX se défend bien et ne se déforme pas excessivement de l'habitacle; mon père doit la vie à cette qualité quand il a shooté une 205 avec sa GTi 8s. Reste que quand l'auto se retourne, le toit plie jusqu'à facilement toucher la planche de bord.

Il ne faut pas se leurrer: quoiqu'en disent les pouvoirs publics, la baisse spectaculaire du nombre de morts sur les routes des années 2000 est largement plus imputable à la progression de la sécurité active et passive des autos vendues maintenant qu'à la prolifération des boîtes à flash.

Je te rejoins sur les problèmes de visibilité: toute la production actuelle présente cette saloperie de montant de parebrise large comme ma bite pour contenir l'arceau de sécurité, qui représente un danger certain sur route sinueuse et en entrée de rond-point. La visibilité arrière est encore pire, et rend indispensable le radar de recul pour savoir où est la voiture de derrière quand on fait un créneau. Je regrette la visibilité de la BX, qui a pourtant été si je me souviens bien critiquée à son époque. Et encore, la C4 est bien lotie par rapport à ce qui existe sur le marché. Seule amélioration de la visibilité: les rétros qui couvrent un plus grand champ, au prix d'une taille totalement démesurée.

Je te rejoins aussi sur le toît vitré: c'est sans aucun doute moins sécurisé qu'un toît métallique. Mais c'est tellement plus sympa...

Ensuite, la question du poids: tu as raison. Sauf que celà a un prix que les consommateurs n'auraient jamais voulu payer. Il fallait à tout prix progresser à toute vitesse dans les crashs-tests, et le poids devenait secondaire. Sauf que les progrès réalisés ont été tellement énormes que la marge de gain est maintenant quasi-nulle, car la physique est têtue: l'énergie cinétique à dissiper sera toujours proportionnelle au carré de la vitesse, et à moins de coller un capot de 10m devant l'habitacle, la carrosserie ne pourra plus en absorber plus que ce qu'elle fait déjà. Et un crash à 130 contre un mur aura le même résultat, même si l'habitacle ne s'est pas déformé: les passagers seront transformés en chili con carne par le choc. C'est pourquoi seulement maintenant on assiste à des gains de poids sur toutes les nouvelles productions. La C5 X7 est la dernière Citroën à être sortie plus lourde que celle qu'elle a remplacée: la nouvelle C4 perd 50Kg par rapport à l'ancienne à motorisation/équipement égal, la C3 II perd aussi, mais je ne sais plus dans quelle proportion. Et une fois n'est pas coutume, ce sont les Allemands qui ont montré la voie dans un domaine vraiment utile: si on oublie le sextoy vendu au lance-pierre qu'est l'A2 intégralement en alu et l'A8 dont la production reste aussi limitée que le QI d'un élève de la Starac, BMW a ouvert les hostilités en faisant la E90 moins lourde que la E46, à équipement égal et motorisation supérieure.

J'ai toujours dit que si un jour j'ai un gros tas de gros billets à claquer dans un truc inutile, je bennerais un moteur moderne comme un HDi70 sous le capot d'une BX 14. Celle-ci faisant 100Kg de moins qu'une C3, on aurait une auto correctement motorisée avec une conso absolument ridicule. Je serais aussi tenté d'y mettre un 1.6HDi110 reprogrammé pour en faire un avion de chasse, mais je pense que le bloc serait trop haut pour passer sous le capot. Quant à y balancer un THP, ce serait un truc sympa pour faire augmenter spectaculairement le CA de Michelin.

Mais bon, tout ça ne vaut pas une CX diesel.

[Wutch]

chez BM, la e39 n'est pas plus lourde que la e34, donc ca remonte deja a un bout de temps

[Der Ulmer]

chez BM, la e39 n'est pas plus lourde que la e34, donc ca remonte deja a un bout de temps

J'avais oublié que malgré tous tes posts sur fanciennes tu roulais maintenant en planche de bois bavaroise.

[Wutch]

certes ca ne vaut pas de l'hydro, mais avec une assise un peu moins ferme ca serait vraiment pas mal niveau confort. C'est pas tant les suspension que les assises

[Jolitorax]

Pas grosse différence entre un Xantia et BiX, sure ce point, et pourtant 220 kg d'écart... à motorisation égale (XUD9). Quand ça glisse, la plus sûre des deux est la plus légère !

Oui. Mais dans les cas où tu ne peux pas éviter le crash, t'es bien content de ne pas avoir un toit qui plie comme du papier...

Que ta voiture soit une plume ou une enclume ne change fondamentalement pas la résistance du corps humain (et de ses organes) à supporter de très fortes décélérations, et à dire vrai mieux je suis assez étonné que le pointilleux Service des Mines tolère ces voitures à la mauvaise visibilité et des ensembles de gadgets bien encombrants... Un toit en verre c'est bien agréable, mais ça rajoute beaucoup de poids dans les hauts et c'est sans doute plus dangereux qu'un toît classique.

Ceci dit il n'y a pas antinomie entre légèreté et solidité : il y a juste à faire les recherches ad hoc. Mais ça coûte beaucoup plus cher que n'importe quel gadget Si les métaux, le carburant et l'électricité augmentaient brutalement, on saurait gré au premier constructeur qui boulonnerait une BiX 1.4HDi 70

Prend l'exemple de la Panhard Dyna Z1 de 1953 : dimensions hors tout 457x160x145cm, 5 places et un grand coffre, 730kg. Et tu peux la retourner : c'est solide. Bien sûr, il faudrait prévoir des aménagements de sécurité passive, mais c'est un exemple. La DS n'était pas lourde non plus : 480x181x147 pour 1180kg.

Chez Citroën, on n'a pas fait des suspensions souples par hasard. On dit souvent que l'on doit l'hydropneumatique à la mauvaise suspension des Traction 11. Ce n'est qu'en partie exact. Quand le bureau d'études a eu à étudier la 2CV (1936 à 1948) dont le cahier des charges prévoyait un poids maxi de 500kg, il a bien fallu utiliser des tôles fines, et réduire le poids de soudure (tôles 5/10 et 6/10 phosphatées, soudures par points au lieu de cordons) mais pour que cette technologie novatrice fût viable, il fallu de surcroît que lesdites soudures ne fûssent pas soumises à trop de contraintes violentes : d'où l'extrême souplesse de la suspension de la 2CV et de l'hydropneumatique dont la première mouture a bien été essayée sur un proto 2CV !

J'aimerai mieux que les conceptions sortent un peu de la disposition Giacosa et qu'on évolue vers de vrais progrès

La déformation programmée des autos modernes dissipe plus d'énergie que la BX, qui a été une des premières auto à en bénéficier. Même si elle n'est pas à la hauteur de la production moderne (en même temps, elle a été conçue il y a 30 ans, et la R&D a logiquement évolué pendant ce temps...), en choc frontal, une BX se défend bien et ne se déforme pas excessivement de l'habitacle; mon père doit la vie à cette qualité quand il a shooté une 205 avec sa GTi 8s. Reste que quand l'auto se retourne, le toit plie jusqu'à facilement toucher la planche de bord.

Il ne faut pas se leurrer: quoiqu'en disent les pouvoirs publics, la baisse spectaculaire du nombre de morts sur les routes des années 2000 est largement plus imputable à la progression de la sécurité active et passive des autos vendues maintenant qu'à la prolifération des boîtes à flash.

Je te rejoins sur les problèmes de visibilité: toute la production actuelle présente cette saloperie de montant de parebrise large comme ma bite pour contenir l'arceau de sécurité, qui représente un danger certain sur route sinueuse et en entrée de rond-point. La visibilité arrière est encore pire, et rend indispensable le radar de recul pour savoir où est la voiture de derrière quand on fait un créneau. Je regrette la visibilité de la BX, qui a pourtant été si je me souviens bien critiquée à son époque. Et encore, la C4 est bien lotie par rapport à ce qui existe sur le marché. Seule amélioration de la visibilité: les rétros qui couvrent un plus grand champ, au prix d'une taille totalement démesurée.

Je te rejoins aussi sur le toît vitré: c'est sans aucun doute moins sécurisé qu'un toît métallique. Mais c'est tellement plus sympa...

Ensuite, la question du poids: tu as raison. Sauf que celà a un prix que les consommateurs n'auraient jamais voulu payer. Il fallait à tout prix progresser à toute vitesse dans les crashs-tests, et le poids devenait secondaire. Sauf que les progrès réalisés ont été tellement énormes que la marge de gain est maintenant quasi-nulle, car la physique est têtue: l'énergie cinétique à dissiper sera toujours proportionnelle au carré de la vitesse, et à moins de coller un capot de 10m devant l'habitacle, la carrosserie ne pourra plus en absorber plus que ce qu'elle fait déjà. Et un crash à 130 contre un mur aura le même résultat, même si l'habitacle ne s'est pas déformé: les passagers seront transformés en chili con carne par le choc. C'est pourquoi seulement maintenant on assiste à des gains de poids sur toutes les nouvelles productions. La C5 X7 est la dernière Citroën à être sortie plus lourde que celle qu'elle a remplacée: la nouvelle C4 perd 50Kg par rapport à l'ancienne à motorisation/équipement égal, la C3 II perd aussi, mais je ne sais plus dans quelle proportion. Et une fois n'est pas coutume, ce sont les Allemands qui ont montré la voie dans un domaine vraiment utile: si on oublie le sextoy vendu au lance-pierre qu'est l'A2 intégralement en alu et l'A8 dont la production reste aussi limitée que le QI d'un élève de la Starac, BMW a ouvert les hostilités en faisant la E90 moins lourde que la E46, à équipement égal et motorisation supérieure.

J'ai toujours dit que si un jour j'ai un gros tas de gros billets à claquer dans un truc inutile, je bennerais un moteur moderne comme un HDi70 sous le capot d'une BX 14. Celle-ci faisant 100Kg de moins qu'une C3, on aurait une auto correctement motorisée avec une conso absolument ridicule. Je serais aussi tenté d'y mettre un 1.6HDi110 reprogrammé pour en faire un avion de chasse, mais je pense que le bloc serait trop haut pour passer sous le capot. Quant à y balancer un THP, ce serait un truc sympa pour faire augmenter spectaculairement le CA de Michelin.

Mais bon, tout ça ne vaut pas une CX diesel.

On est d'accord au sujet de la CX, j'en ai plié 2, c'est solide

Là où il faut nuancer, c'est au sujet de l'A2/8 en alu : la Panhard précitée était déjà en alu, d'où ses 730kg. Il n'y a de nouveau que ce qui a été oublié !

Tout à fait d'accord au sujet du calcul des structures, sauf que ça remonte à la GS chez Citroën. La CX et son très viril cadre d'essieux en a aussi bénéficié, et déjà elle avait des bras AR et des moyeux en alu.

Pour les tests Euro-Ncap, je suis moins convaincu en fait : on a ouvert une sacrée boîte de Pandore en vérité. On vise le 5 étoiles et tous les moyens sont bons pour y parvenir, de même qu'on voit des étagements de BV débiles pour gratter 3g de CO2/km...

De toute façon, il y a un point qu'on a oublié de citer : la très nette amélioration des infrastructures routières. On râle sur les ronds points, on chie sur les péages autoroutiers, mais quel progrès !

[Wutch]

d'accord pour l'euroncap. Un pote qui a bossé au crash test pour un constructeur francais me disait que tout est calculé pour le test. Tu changes l'angle d'impact de qq °, tu ne sais pas trop ce qu'il se passe

[Pink-kun]

Reste que quand l'auto se retourne, le toit plie jusqu'à facilement toucher la planche de bord.

J'ai retournée une R19 (bon ok, ça m'apprendra à rouler en renault...) à 130km/h et je me suis retrouvé avec le toit fusionné au volant.
...et j'en suis sorti sans une égratignure. Je suis pourtant plutot grand comme gars et je ne vois vraiment pas comment je pourrais rentrer à nouveau dans l'habitacle. Toujours est-il que c'est passé.

Donc pour moi, la sécurité passive des voitures des années fin 80 début 90 est largement suffisante pour une utilisation "normale" et je préfère largement profiter d'une bonne visibilité en toute circonstance que de renforts à tir l'arigot qui risquent fort de ne servir qu'à me bloquer dans la voiture en feu un jour hypothétique...

[Fab]

Cette BX a donc été remplacée par une C4 à nouveau?

[Der Ulmer]

Cette BX a donc été remplacée par une C4 à nouveau?

Fab se réveille.

[willcoyote]

Cette BX a donc été remplacée par une C4 à nouveau?

Fab se réveille.

Der Ulmer est redevenu homo, il prefere une voiture ou il risque pas de se casser un ongle en cas de nid de poule ,
la bx ? trop viril ...

[Jolitorax]

Photos de la SSéKKKatre

[Serge57]

Cette BX a donc été remplacée par une C4 à nouveau?

Fab se réveille.

Der Ulmer est redevenu homo, il prefere une voiture ou il risque pas de se casser un ongle en cas de nid de poule ,
la bx ? trop viril ...

[Jolitorax]

On attend toujours les photos de la C4

Der Ulmer nous trolle ou bien